Du centre-ville aux périphéries, des immeubles longilignes, aux surfaces vitrées et d’une hauteur vertigineuse, ont envahi Montréal ces dernières années. Un aménagement urbain qui cherche à « moderniser » la ville, sans s’inquiéter de détruire des quartiers historiques et de repousser toujours plus les limites de l’étalement urbain.
« Comment ça se fait qu’en 2018 ce soit encore les promoteurs qui décident du développement de la ville ? Ces tours à condos pas abordables ne font que pousser les Montréalais aux périphéries de la ville, les obligeant à prendre encore leur voiture pour se déplacer », se désole le réalisateur québécois Martin Frigon.
Il s’est longuement penché sur le sujet dans son dernier documentaire, Main basse sur la ville, présenté début mars dans le cadre des Rendez-Vous Québec Cinéma, et qui prendra l’affiche au Cinéma du Parc le 30 mars.
Partant d’une enquête datant de 1977 du journaliste de The Gazette Henri Aubin, le réalisateur s’est plongé dans le passé pour mieux comprendre et expliquer les problématiques urbaines d’aujourd’hui, qui sont restées, à quelques détails près, identiques. « Je voulais montrer au grand public que les décisions de quelques riches et puissants promoteurs ont un grand impact sur notre vie quotidienne », précise Martin Frigon, n’hésitant aucunement à qualifier son travail de « politiquement engagé ».
Ainsi, à l’aube des années 1970, le journaliste Henri Aubin se demandait à qui appartenaient ces gratte-ciel qui faisaient un à un leur apparition au centre-ville de Montréal. À sa grande surprise, il a découvert que leurs propriétaires n’étaient pas des Américains, mais des Européens, qui avaient tous des intérêts dans l’industrie pétrolière, le secteur automobile, celui des pièces d’automobile ainsi que dans la construction des autoroutes.
Une quarantaine d’années plus tard, ces tours appartiennent désormais à des Québécois, mais la logique d’aménagement, elle, n’a pas changé.
Martin Frigon prend pour exemple le mégacentre commercial Royalmount qui devrait émerger d’ici la fin de l’année 2018 à la jonction des autoroutes 15 et 40. « Ça pourrait être qualifié d’erreur monumentale de l’urbanisme québécois. C’est l’autoroute la plus achalandée du Québec en pleine heure de pointe et on va mettre un centre commercial à ce croisement, lance-t-il amèrement. Il faut manquer d’imagination ou de bonne volonté pour s’orienter vers des constructions complètement dépassées comme ça. »
Montréal se retrouve en effet encore dans cette même « double dynamique d’aménagement », selon David Hanna, professeur associé au Département d’études urbaines et touristiques à l’UQAM, qui intervient dans Main basse sur la ville.
D’un côté, l’étalement urbain favorisé par la construction d’autoroutes, de maisons unifamiliales et de tours résidentielles. De l’autre, des gratte-ciel de plus en plus hauts et de plus en plus chers sont construits au centre-ville, « aux dépens de la beauté des quartiers traditionnels et de la vie citadine », explique David Hanna, en entrevue avec Le Devoir.
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